Ein Interview mit Martin Kammler, CEO der Scheidt & Bachmann Unternehmensgruppe.

Martin Kammler ist seit 2025 Vorsitzender der Geschäftsführung der Scheidt & Bachmann Unternehmensgruppe. Das Unternehmen mit Sitz in Mönchengladbach beschäftigt über 3.500 Mitarbeitende und gehört weltweit zu den führenden Anbietern für Parking Solutions, Fahrgeldmanagement im ÖPNV, Signaltechnik für die Bahn sowie Energie-, Tankstellen- und Ladeinfrastruktur. Herr Kammler kennt damit sowohl das operative Produktgeschäft als auch die strategische Transformation vom Hardwarelieferanten zum software- und datengetriebenen Infrastrukturanbieter. Als CEO treibt er insbesondere Internationalisierung, Digitalisierung und die stärkere Vernetzung der vier Geschäftsbereiche voran.

neext: Wo sehen Sie an den Schnittstellen von Bahn, ÖPNV, Parken und Energy Retail aktuell den größten Systembruch, durch den Europa täglich Effizienz verliert?

Martin Kammler: Ich denke, dass die fehlende Vernetzung zunächst weniger an den Systemen als an der Angebotsseite liegt, denn diese ist stark fragmentiert: Die Akteure, die Bahninfrastruktur, ÖV-Infrastruktur oder Parkhäuser bauen, sind untereinander nicht ausreichend vernetzt. Beim Bau eines Parkhauses wird die Anbindung an den ÖV nicht automatisch mitgedacht, obwohl die Systeme technisch miteinander kommunizieren könnten. Es fehlt jedoch eine koordinierende Stelle, die diese Vernetzung gezielt vorantreibt.

Wie gut das funktionieren kann, zeigen Park-and-Ride-Konzepte, wobei Amsterdam ein gutes Beispiel ist: Die Stadt reguliert das Parken im Straßenraum, steuert die Parkhäuser und verfügt mit dem städtischen Verkehrsbetrieb zugleich über den ÖV. Daraus entsteht eine vernetzte Lösung mit einer gewissen Lenkungswirkung, denn das Parken in der Innenstadt ist sehr teuer, zugleich gibt es attraktive Möglichkeiten, außerhalb zu parken und von dort vernetzt weiterzufahren. Die Angebotsseite wird also ganzheitlich gedacht, und das ist die Voraussetzung dafür, dass Vernetzung überhaupt stattfindet. An der Technik scheitert es heute nicht mehr, weil die Systeme offen konzipiert sind und miteinander kommunizieren können. Entscheidend ist, dass jemand die Vernetzung will und orchestriert.

neext: Wie kann eine solche Vernetzung für privatwirtschaftliche Akteure attraktiv werden?

Kammler: Zunächst muss jemand die Vernetzung orchestrieren und den Bedarf formulieren, und aus meiner Sicht sind dafür in erster Linie die Kommunen zuständig. Sie müssen Mobilitätskonzepte vernetzt entwickeln und dabei selbstverständlich auch die Angebotsseite einbeziehen.

Die Kommunen müssten sich ihrer Handlungsmöglichkeiten stärker bewusst werden, denn über Baurecht und weitere Vorgaben können sie die Angebotsseite gezielt einbinden. Gleichzeitig fehlt aus Nutzersicht weiterhin ein durchgängiges Erlebnis: Wenn ich eine Reise von Mönchengladbach nach Hamburg plane, nutze ich einen digitalen Kartendienst, weil ich dort den besten Überblick von Tür zu Tür erhalte, die Tickets aber nicht vollständig buchen kann. Dafür brauche ich die App des Bahnunternehmens und für die Weiterfahrt in Hamburg gegebenenfalls eine weitere Anwendung. Eine solche durchgängige Reise von Tür zu Tür ist bislang nirgends vollständig abgebildet.

Warum gibt es das nicht? Das hat natürlich auch mit wirtschaftlichen Aspekten zu tun, denn am Ende stellt sich die Frage: Wer kann damit Geld verdienen? Häufig schlagen die wirtschaftlichen Argumente den Wunsch nach einer ganzheitlichen Reise. Wenn Verbraucher bereit wären, dafür mehr zu bezahlen, könnte es Anbieter geben, die die gesamte Mobilitätskette abbilden.

neext: Welche Möglichkeiten eröffnet der Wandel zum software-, daten- und serviceorientierten Infrastrukturanbieter für eine einfachere Mobilität und woran erkennen Sie den Mehrwert digitaler Lösungen?

Kammler: Vor mittlerweile acht Jahren haben wir ein Start-up übernommen, das die Idee einer deutschlandweit nutzbaren Parkkarte entwickelt hatte, und diese Plattform bauen wir seither weiter aus. So haben wir beispielsweise das Parken im Straßenraum und in Parkhäusern miteinander vernetzt. Im Straßenraum ist der Ablauf heute teilweise noch sehr analog: Man geht zu einem Automaten, zieht einen Parkschein und legt ihn hinter die Windschutzscheibe. Typisch für die Mobilitätsindustrie ist dabei, dass die technologische Entwicklung der tatsächlichen Nutzung etwa 20 Jahre voraus ist.

Inzwischen lassen sich das Parken im Straßenraum und im Parkhaus als durchgängiges Nutzungserlebnis gestalten: Ich kann mich beispielsweise bei einer On-Street Parking App registrieren und anschließend mit meinem Kennzeichen in ein Parkhaus einfahren. Wir haben die technischen Voraussetzungen geschaffen, um beide Systeme miteinander zu vernetzen, und die steigenden Transaktionszahlen zeigen, dass diese Lösung zunehmend angenommen wird. Die Menschen erkennen also den praktischen Mehrwert.

Bei Tankstellensystemen ist die Situation etwas anders, weil es dort eher darum geht, vernetzte Kundenbindungsangebote zu ermöglichen. Eine Tankstelle hat jedoch kein unmittelbares Interesse daran, sich mit dem ÖV zu vernetzen, sodass auch dort letztlich die Angebotsseite bestimmt, was wir umsetzen. In einigen Städten haben wir Park-and-Ride-Konzepte realisiert, bei denen sich der ÖV mit einem Parknachweis vergünstigt nutzen lässt. Wir schaffen die technischen Möglichkeiten, können deren Verbreitung aber nicht steuern. Eine Stadt muss am Ende entscheiden: Wir wollen diese Lösung und sind bereit, dafür zu bezahlen.

neext: Wo liegen heute die größten Hürden für Nutzerinnen und Nutzer und wann führen Komfort und Verlässlichkeit zu breiter Nutzung und verändertem Verhalten?

Kammler: Eine grundlegende Digitalisierung ist die Voraussetzung dafür, dass wir gute Nutzungserlebnisse gestalten können, wobei Deutschland bis zur Corona-Pandemie einen erheblichen Rückstand hatte. Das zeigt sich bereits bei Bezahlvorgängen: Heute kann ich beim Bäcker ein Brötchen für 90 Cent mit Karte bezahlen, ohne dass dies ungewöhnlich wirkt, allerdings ist das erst seit wenigen Jahren selbstverständlich. Zuvor war Deutschland stark vom Bargeld geprägt.

Für vernetzte Prozesse muss digitales und mobiles Bezahlen möglich sein, wobei die Anwendung über das Smartphone funktionieren sollte, denn dieses haben die Menschen in der Regel immer dabei. Außerdem braucht es Akzeptanz aufseiten der Endkundinnen und Endkunden; erst dann lässt sich wirklicher Komfort schaffen.

Ein einfaches Beispiel ist die Nutzung einer On-Street Parking App im Parkhaus: Ich fahre hinein, mein Kennzeichen wird erkannt und eine Transaktion ausgelöst, während beim Herausfahren der Bezahlvorgang automatisch abgewickelt wird. Ich muss mich um nichts weiter kümmern, und das ist echter Komfort. Bekannt werden solche Lösungen durch Kommunikation und Werbung der Anbieter.

Letztlich ist Komfort ein entscheidender Faktor für die Akzeptanz einer Technologie. Wenn eine Lösung nicht einfach und bequem nutzbar ist, wird sie sich kaum durchsetzen.

neext: Werden Mobility Hubs in den nächsten zehn Jahren Verkehrsknoten bleiben oder zur Schnittstelle zwischen Mobilität, Energie und urbanem Leben?

Kammler: Der Begriff Mobility Hub ist aus meiner Sicht seit etwa zehn Jahren sehr präsent, ein überzeugend funktionierendes Beispiel ist mir bislang jedoch nicht begegnet. Ein Park-and-Ride-Angebot wäre im Grunde bereits eine Form von Mobility Hub: Ich fahre mit dem Auto dorthin und setze meine Reise mit einem anderen Verkehrsmittel fort. Häufig scheitert es allerdings schon an der einfachen Nutzung, also an der Frage: Kann ich das gesamte Angebot über eine App buchen und bezahlen?

Wir glauben, dass die Tankstelle auch für Elektromobilität Bestand haben wird, weil das Laden immer schneller wird. Neuere Modelle laden in ungefähr 20 Minuten auf 80 Prozent, und wenn ich das weiterdenke, bin ich irgendwann bei zehn Minuten. Dann stellt sich die Frage, warum ich einen extra Ladepark brauche, denn Tankstellen haben gute Lagen, sind gut erreichbar und verfügen über Parkflächen. In zehn Jahren könnte es ganz normal sein, zur Tankstelle zu fahren, einen Kaffee zu trinken, zu laden und wieder weiterzufahren.

Bis dahin erweitern Tankstellen ihr Dienstleistungsportfolio, etwa um mehr Wäsche, Dienstleistungen rund ums Auto, kleine Reparaturen und Convenience-Shops. Ob sie wirklich Mobility Hubs werden, weiß ich nicht, denn letztlich ist es eine gut gelegene Immobilie, auf der Dienstleistungen angeboten werden können.

Auch im Parkhausgeschäft gab es Ansätze für Mobility Hubs: Ein Parkhausbetreiber hat Parkhäuser umgebaut und um Angebote wie ein Café, eine kleine Werkstatt und einen Fahrradverleih ergänzt. Das ist attraktiv, wirtschaftlich aber von geringer Bedeutung, denn mit einem Parkhaus lässt sich einfacher Geld verdienen, wenn die Flächen für das Parken genutzt werden, als wenn zahlreiche zusätzliche Angebote mit geringeren Margen koordiniert werden müssen. Für mich gilt daher: Entscheidend ist das wirtschaftliche Modell. Wenn sich solche Konzepte über zehn Jahre nicht durchsetzen, wären bei entsprechendem Erfolg längst viele Anbieter eingestiegen.

neext: Welche Mobilitätsbereiche digitalisieren unterschiedliche Regionen – für mehr Effizienz, ein besseres Kundenerlebnis oder neue Geschäftsmodelle?

Kammler: Bei den Bahnen in Europa besteht ein erheblicher Digitalisierungsstau, zunächst bereits bei der Organisation des eigenen Betriebs. In Deutschland stammen viele Stellwerke aus den 1920er- oder 1930er-Jahren, was den Bahnbetrieb ineffizient macht. Wo früher viele Beschäftigte im Schichtbetrieb nötig waren, lässt sich heute eine ganze Strecke mit deutlich weniger Personal steuern, dafür sind jedoch Investitionen erforderlich. Die europäischen Bahnen müssen also zunächst ihre Infrastruktur modernisieren.

Aus Kundensicht werden zuerst Bezahlvorgänge, Kundenbindung und Information digitalisiert. Wenn ich mit dem französischen Hochgeschwindigkeitszug fahre, habe ich eine App des Bahnunternehmens, mit der ich aber auch nur diese Verbindung bezahlen kann. Überall beginnt Digitalisierung an der Kundenschnittstelle mit Information, Buchung und Bezahlung.

Das Verkehrsverhalten ist je Markt sehr unterschiedlich. In den USA sind Innenstädte vielfach vor allem Bürostandorte, zugleich gibt es dort Theater und Sportangebote. Deshalb werden Parkflächen digital so vermarktet, dass tagsüber Pendler dort stehen und sie nachts für Veranstaltungsbesuche genutzt werden können. Man kann aus dem Auto buchen und sich die nächstgelegene Parkgarage anzeigen lassen.

Auch innerhalb Europas bestehen große Unterschiede: In den Niederlanden ist vieles digitalisiert, dennoch findet man dort kaum ticketloses Parken, während es in Deutschland mit Kennzeichenerkennung bereits weit verbreitet ist. Frankreich ist teilweise zurückhaltender und hält stärker am Bargeld fest, sodass es keine einfache Antwort gibt. Meist beginnt die Digitalisierung beim Kundenerlebnis. Im Hintergrund müssen zwar auch die Systeme modernisiert werden, doch es handelt sich um Investitionsgüter mit einer Lebensdauer von zehn bis 20 Jahren, weshalb die Einführung entsprechend langsam verläuft. Zusammenfassend lässt sich sagen: Die Nutzung neuer Technologien entwickelt sich überall langsamer als die technischen Möglichkeiten, und die Bahninfrastruktur ist vielerorts unterfinanziert.

neext: Wie gelingt einem traditionsreichen Mittelständler die Transformation vom Hardwaregeschäft in die digitale Zukunft?

Kammler: Der deutsche Mittelstand ist weiterhin sehr erfolgreich. Viele mittelständische Unternehmen stehen gut da, weil sie sich über Generationen hinweg kontinuierlich verändert haben. Für uns ist der Wandel vom Hardwaregeschäft hin zu digitalen Lösungen daher ein folgerichtiger Schritt in der Unternehmensentwicklung.

Bis in die 1990er-Jahre, teilweise sogar bis 2010, haben wir Zapfsäulen gebaut; zudem waren wir einmal Zulieferer der Automobilindustrie und haben Gussteile hergestellt. Viele Mitarbeitende sind lange im Unternehmen und kennen zugleich den kontinuierlichen Wandel. Sie halten nicht an der Hardware fest, sondern erleben Veränderung als selbstverständlichen Teil unserer Entwicklung.

Wir haben eine Kultur, in der Innovation gezielt gefördert wird, indem man den Menschen ermöglicht, Neues auszuprobieren. Dazu gehört auch, dass etwas scheitern darf und man anschließend einen neuen Anlauf nimmt. Für uns ist das kein eigenständiges Transformationsprojekt, sondern eine folgerichtige Weiterentwicklung, deren Ziele und Weg die Mitarbeitenden verstehen und mittragen. Entscheidend ist eine Kultur, in der Veränderung selbstverständlich ist; dann sind nicht ständig neue Transformationsprojekte erforderlich, weil Veränderung zum normalen Arbeiten gehört.

neext: Wie treffen Sie langfristig tragfähige Entscheidungen für Infrastruktur mit 20 bis 30 Jahren Lebensdauer, wenn sich Technologiezyklen und Rahmenbedingungen rasant verändern?

Kammler: Wir haben vier Geschäftsbereiche, die weitgehend wie eigenständige Unternehmen agieren, und verzichten bewusst auf bestimmte Synergien, weil sie die Organisation komplexer und langsamer machen würden. Das wird von unseren Mitarbeitenden nicht immer positiv gesehen, sodass häufig die Frage aufkommt, warum wir nicht stärker zusammenarbeiten. Für uns ist jedoch die Geschwindigkeit entscheidend.

Ein Unternehmen muss so aufgestellt sein, dass Entscheidungen schnell getroffen werden können und nicht zahlreiche Hierarchieebenen durchlaufen müssen. Strategische Entscheidungen für die nächsten zehn Jahre lassen sich kaum verlässlich festlegen. Ich beschreibe unseren Ansatz als „hart am Wind segeln“: Wir müssen so nah am Markt sein, dass wir früh erkennen, was erforderlich ist, und zugleich in der Lage sein, dies schnell in der Organisation umzusetzen.

Natürlich braucht es eine technologische Basis, die trägt. Als Familienunternehmen haben wir das Glück, dass unsere Gesellschafter nicht nur an Gewinnmaximierung, sondern auch an Langfristigkeit und Nachhaltigkeit denken und deshalb bereit sind zu investieren. Nah am Markt sein, flexibel bleiben und Entscheidungsstrukturen nah an der Quelle haben: So kann man in einem solchen Umfeld bestehen.

neext: Widersprechen flexible Strategien Infrastrukturen mit 20 bis 30 Jahren Lebensdauer?

Kammler: Das ist je Geschäftsfeld unterschiedlich: Im Bereich der digitalen Stellwerkstechnik kann ich nicht unter zehn Jahren planen, weil es ein sicherheitsrelevantes, zulassungstechnisch komplexes Netzwerk ist, in dem es allerdings auch nicht so schnelle Veränderungen gibt.

Wir müssen unseren Kunden bei der Einführung neuer Technologien stets einige Schritte voraus sein und stehen gleichzeitig vor der Aufgabe, bestehende Systeme weiterzuführen, während wir parallel eine neue Technologiewelt aufbauen. So sind wir längst mit hochmodernen Cloud Native Systemen unterwegs, müssen aber zugleich gewährleisten, dass unsere Kunden ihre Altsysteme noch einige Jahre nutzen können.

neext: Wie werden Mobilität und Infrastruktur in 20 bis 30 Jahren aussehen?

Kammler: Für die Schiene hoffe ich, dass wir den Investitionsstau deutlich reduziert haben und die Menschen wieder gerne Bahn fahren. Die Mobilität selbst wird sich aus meiner Sicht nicht grundlegend verändern, denn das Bedürfnis bleibt bestehen: Wir wollen reisen und von A nach B gelangen.

Das Auto wird weiterhin eine wichtige Rolle spielen, auch wenn sich das in Metropolen anders entwickeln kann. Paris zeigt, dass eine Großstadt konsequent umsteuern kann: E-Scooter wurden abgeschafft, Straßen neu gestaltet und das Autofahren weniger attraktiv gemacht, wodurch die Stadt aus meiner Sicht gewonnen hat. Das ist jedoch nicht überall der Regelfall. Für Metropolen erwarte ich weniger Autos, stärker vernetzte Mobilität und städtische Angebote, mit denen sich eine Reise durchgängig von A nach B planen lässt.

Autos werden elektrisch sein, und autonome Angebote wird es insbesondere bei Taxis und im öffentlichen Mobilitätsangebot geben. Fahrzeuge werden grundsätzlich autonom fahren können, doch nicht alle Menschen werden diese Möglichkeit nutzen, weil viele weiterhin gerne selbst fahren. Mobilität ist stark vom Verhalten geprägt, und ich glaube nicht, dass sich dieses grundlegend verändert: Auch in 20 Jahren werden wir weiterhin unterwegs sein und reisen.

Dabei muss man immer genau betrachten, über welchen Raum man spricht, denn Hamburg oder Berlin funktionieren anders als Mönchengladbach, Kanada oder die USA. In Hamburg lassen sich viele Wege mit ÖPNV und Fahrrad zurücklegen, während es in einer kleineren Stadt ohne Auto häufig kein Angebot gibt, das zum individuellen Mobilitätsbedarf passt. Auch Flächenländer haben andere Voraussetzungen als kompakte europäische Räume, weshalb sich die Zukunft nicht pauschal vorhersagen lässt. Einige Faktoren werden jedoch bleiben, vor allem die Bedeutung von Komfort und die Frage, ob die Infrastruktur zu den tatsächlichen Wegen der Menschen passt.